Die offene Radrennbahn in Zürich-Oerlikon ist bereit für die Zukunft

Als 1911 die technisch veraltete «Radrennbahn Hardau» einer Kiesgrube weichen musste, suchten engagierte Freunde des Radsports nach einem Ersatz. Wie Johann Matthäus Scheifele (1870–1929), Gemeinde-Ingenieur in Oerlikon, in der Schweizerischen Bauzeitung 1912 (Nr. 23) berichtete, ergriffen der Strassenbahndirektor Guido Meyer und der Gemeindepräsident von Oerlikon, Albert Rathgeb (1855–1923), die Initiative und gründeten zusammen mit dem Präsidenten des schweizerischen Radfahrerbundes, Willy Wichmann, am 2. März 1912 die «Sportplatzgesellschaft Oerlikon». Diese konnte noch im selben Jahr ein unbebautes Grundstück in Oerlikon erwerben, das in nur 15 bis 20 Minuten von Zürich aus erreichbar war.

Bereits 1911 hatte man den Architekten Richard Ludwig (*1886) aus Leipzig mit der Ausarbeitung eines Projekts beauftragt. Ludwig projektierte eine ovalförmige, offene Rennbahn mit einer in der Fahrlinie gemessenen Länge von 333,3 m und einer Breite von 9 m. Die Haupttribüne bestand ursprünglich aus Holzfachwerk und umfasste 500 gedeckte Sitzplätze. Insgesamt fanden in der Anlage 4500 Zuschauerinnen und Zuschauer Platz.

Die Bau-Ausschreibung Anfang 1912 für eine Eisenbetonkonstruktion gewann das erfahrene Ingenieurbüro Sander & Cie. aus Zürich. Die Firma arbeitete ein detailliertes Projekt inklusive Konstruktionsplänen, technischem Beschrieb und statischer Berechnung aus. Man hatte sich bewusst für die Ausführung der Rennbahn in Eisenbeton entschieden, da eine erste Offerte des Projekts mit Stampfbeton viel höhere Baukosten gezeitigt hätte.

Wegen ihrer ovalen Form wurde die Fahrbahn auf drei unterschiedliche Arten konstruiert: Für die flache Strecke von 45 m Länge vor der Haupttribüne setzte man die mit Eisen armierte Fahrbahnplatte auf den gewachsenen Boden. Als Fundament diente ein 18 cm hohes Steinbett aus Bruchsteinen, das mit einer 5 cm hohen Betonschicht ausgeglichen wurde. Auf der Dammanschüttung gegen die Kurven hin spannte man die Fahrbahnplatte auf eine im Baugrund verankerte Binderkonstruktion, um spätere Setzungen zu vermeiden. Auf der Länge der beiden Kurventribünen wurde die Fahrbahn auf eine Binderkonstruktion in Eisenbeton gespannt, deren überkragende Konsole zur Aufnahme der Kurventribüne diente. Die Fahrbahnplatten waren ursprünglich durchgehend 8 cm stark und auf der gesamten Fahrfläche mit einem 2,5 cm dicken Zementüberzug versehen. Die ganze Rundstrecke war mit zwölf Dilatationsfugen versehen, um Spannungsrisse zu vermeiden.

Die Radrennbahn in Zürich-Oerlikon ist zwar nicht der älteste armierte Betonbau in der Schweiz, aber das erste Bauwerk in Sichtbeton, welches unverkleidet sein statisches System zeigt.

Das im Jahre 1892 von François Hennebique (1842–1921) entwickelte Konstruktionssystem, bei dem Stützen, Unterzüge und Decken aus armiertem Beton eine Einheit bilden, wurde bereits vor dem Bau der Rennbahn Örlikon von Robert Maillart (1872–1940), dem Vorreiter der Betonarchitektur, angewandt. 1899–1900 erstellte Maillart in Zürich die Stauffacherbrücke aus Eisenbeton, das statische System wurde jedoch vom damaligen Stadtbaumeister – der Tradition verpflichtet – mit Naturstein verkleidet. Bisher galt Maillarts 1930 errichtete Salginatobelbrücke bei Schiers/GR als die erste reine, unverkleidete Konstruktion in Sichtbeton in der Schweiz.

Die Radrennbahn mit ihrer sichtbaren Eisenbetonkonstruktion stellt eine frühe Abkehr von einem traditionellen Erscheinungsbild dar und ist daher ein Vorreiter der Betonarchitektur und der «neuen Sachlichkeit» in der Schweiz. Die Eleganz des Bauwerks ist auch materiell bedingt. Da Eisenbeton sehr teuer war und man wo immer möglich Kosten einsparen wollte, wurden die Bauteile schlank und filigran.

Es erstaunt daher nicht, dass das Hochbauamt der Stadt Zürich im Jahre 1986 die offene Rennbahn in Oerlikon in das Inventar der kunst- und kulturhistorischen Schutzobjekte von kommunaler Bedeutung aufnahm. Begründet wurde dieser Schritt damit, dass die offene, ovale Rennbahn städtebaulich und denkmalpflegerisch von einzigartiger Bedeutung sei.

Nur vier Jahre später wurde die Rennbahn jedoch erstaunlicherweise wieder aus dem Inventar gestrichen. Als Argument führte die Behörde die bevorstehenden Sanierungsmassnahmen an. Die 1990 geplanten Abbrucharbeiten wurden glücklicherweise nur zum Teil umgesetzt. Leider riss man jedoch die historische Tribüne der Südkurve nieder. Dank dem unermüdlichen Engagement der Interessengemeinschaft Offene Rennbahn (IGOR) konnte nach intensiven und konstruktiven Verhandlungen mit der Stadt Zürich die Rennbahn 2003 wieder eröffnet werden.

Die Radrennbahn existiert heute noch in ihren wesentlichen und prägenden Merkmalen: die ovale Form, die starke Neigung der Kurven, die unteren Teile der Haupttribüne und die Konstruktion des Tragwerks. Darüber hinaus ist es die soziale und emotionale Bedeutung dieses heute als Schutzobjekt von kantonaler Bedeutung eingestuften Bauwerks, welche es zu einem wichtigen Zeitzeugen der Sportgeschichte macht.

Diese Sportstätte hat nicht nur die städtebauliche Entwicklung von Zürich mitgeprägt hat, sie ist auch in der Radsportwelt schon lange Teil der kollektiven Erinnerung geworden. Die offene Radrennbahn von Oerlikon ist heute ein Teil von Zürich. Und dank einer treuen Anhängerschaft werden auch zukünftigen Generationen von Radsportliebhaberinnen und Radsportliebhabern dem Radsport frönen  können – sei es auf zwei Rädern auf der Rundbahn oder mit einer Wurst auf der Tribüne.